Em geral, os trens subterrâneos são programados para funcionar de forma automatizada. Em condições ideais, equipamentos informatizados e circuitos eletrônicos fazem tudo sozinho, acelerando e parando os trens, abrindo e fechando as portas, controlando o tempo entre as composições e assim por diante. Isso, claro, na teoria, porque na prática passageiros seguram as portas e geram atrasos, a chuva faz os trens diminuírem de velocidade em trechos a céu aberto e acidentes acontecem. Por isso, o homem precisa interferir no funcionamento — ou, pelo menos, ficar de olho vivo para ver se está tudo rolando legal.
No metrô da cidade de São Paulo, por exemplo, o setor essencial é o Centro de Controle Operacional (CCO), um escritório onde os controladores de tráfego monitoram todo o trânsito subterrâneo, mandando impulsos elétricos pela fiação para controlar o vai-e-vem dos trens — como você sabe, o metrô paulistano é movido por eletricidade.
Outras equipes são especialmente treinadas para situações de emergência. Quando ocorre um blecaute, por exemplo, os trens param e precisam ser evacuados. Na hora do apagão, os próprios maquinistas coordenam o abandono dos vagões. Os passageiros saem dos trens andando pelos túneis até a estação mais próxima, em passarelas laterais construídas para isso.
Piloto automático
Em São Paulo, a rede de trens é projetada para trabalhar sem interferência humana
RESERVA DE LUXO
Cada trem do metrô de São Paulo possui um maquinista. Porém, ele está lá mais para verificar se tudo está correndo direito do que para operar o trem. Quando o automatismo ideal não funciona, aí, sim, ele pode comandar a operação, usando uma alavanca que alterna os modos automático, semi-automático e manual
ENERGIA VITAL
Nas cidades onde o metrô funciona por eletricidade, o segredo do movimento é o chamado terceiro trilho: por ele passam os 750 volts de tensão que energizam os trens. Por meio de uma peça de metal, os vagões recebem a energia que faz girar os motores. Para evitar que algum infeliz encoste no trilho e vire churrasquinho, o terceiro trilho fica do lado oposto à plataforma
ATRITO E AREIA
Os freios do metrô funcionam com ar comprimido. Mas nos trechos de superfície, quando o atrito entre a roda e o trilho diminui por causa da chuva, entra em ação um sistema de emergência que joga areia no trilho, aumentando o atrito e ajudando a segurar os vagões
BIG BROTHER
Nas condições ideais, o metrô paulistano funciona em modo automático, sem interferência humana. Para conferir se está tudo certinho, um grupo de operadores controla o tráfego dos trens no Centro de Controle Operacional (CCO). Como a responsabilidade é grande, o CCO é um lugar bem quieto e o turno de trabalho de cada controlador não passa de seis horas diárias
TELA QUENTE
Esse monitor é o principal instrumento de trabalho dos controladores de tráfego. Ele mostra a situação de toda a linha, indicando os trens em movimento, os que estão parados e o tempo médio de intervalo entre eles. Com essas informações, os controladores podem acelerar, parar ou desviar algum trem quando necessário
VELOCIDADE MÁXIMA
Cada vagão do metrô tem dois motores (com 170 hp de potência cada um) que funcionam com a energia elétrica enviada pelo terceiro trilho. Os motores impulsionam as oito rodas do vagão e podem fazer a composição chegar a 100 km/h. Entretanto, por segurança, a velocidade máxima usada no metrô de São Paulo é 87 km/h, atingida no percurso entre as estações mais distantes
PARADA MILIMÉTRICA
A parada na estação também é automática. Para que ela ocorra no lugar certo, o terceiro trilho manda impulsos elétricos que diminuem a velocidade do motor, fazendo com que o trem pare sempre no mesmo ponto, com um erro máximo de centímetros. Ao longo da linha, caixas de comando ao lado do terceiro trilho mandam impulsos para o trem acelerar ou reduzir a velocidade
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